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モタードのりたい その16(Honda グロム)

最近のホンダはエコ重視になって面白味がなくなってしまった

と嘆いているところに出してきたのがグロムです。

さすがホンダ、原付2種ブームに乗り損ねるはずがありませんでした。

グロム


もともとはMSX125として東南アジアで先行発売された後、日本で発売

MSX125との違いはミラーの長さくらいなので、実質同じ車種と考えて良いでしょう。

一応日本国内でもMSX125を手に入れることはできますがメリットはないですね。


写真を一目見ただけで面白そうなマシンであると直感できます。

1番最初に目につくのは最近トレンドの異形ヘッドライト。

モンキーやエイプと同じ系列の信頼性のある横型エンジン

黄金に輝く倒立フォーク

ショートホイールベース

シティコミューターとしての性能をスポイルすることなく、バイクに乗ることそのものの楽しさを教えてくれそうなバイクです。



驚異的なのは燃費

ネットのレビューを見ても、まず45㎞/lを下回りません

通勤通学の足として使うことはもちろん、ロングツーリングだっていけちゃいます。



個人的に注目しているのはキャスター角です。

25°という数字は大抵のスポーツバイクより立っています

加えてショートホイールベースの車体。

どれだけクイックに曲がってくれるバイクなのでしょうか。

その分高速コーナーが怖いでしょうが、そこは絶対的な速度域が低いので…



1つ不満があるとすれば4速ミッション

角ギア比が離れているのでもっと有効にパワーバンドを使って走る

いわゆるアンダーパワーを使い切る楽しさを前面に押し出してほしかったと思います。



発売当初から

モンキーなどに次ぐカスタムベースとして注目されていたのでパーツはすでに豊富に出ています。

明らかにゼルビスより多いのが複雑な心境にさせられます。

実は不満点として挙げた4速ミッションですが

SP武川が5速ミッションを開発中ということで期待が高鳴ります。



PVもかなり気合入ってますよ。

是非ご覧ください




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バイク雑談

モタードのりたい その15(Kawasaki KSR110)

更新をさぼっていました。

4月から環境が変わりかくかくしかじかで、なかなか家にいる時間がありません(言い訳



小排気量モタードの話でしたね。



人気シリーズとなったKSR-Ⅰと-Ⅱ

特にⅡは絶版になった後で人気がでたモデルのため、再販を望む声がおおく聞こえました。

そこで2002年にカワサキの出した答えがこれです。



KSR110

KSR110.jpg





もう一言でつっこみます。

「なんで排気量大きくしたんだよ」

元来50ccだった排気量はついに110に到達

なんと2.2倍です。

普通ならば再販望んでいたユーザー激おこです。




しかし、排気量アップされたKSR110と理由があります。

1つにエンジンが変わっていることです。

もともと2ストだったエンジンはSOHCの4ストに。

同じ排気量ではパワーを出すことはできずダウンしてしまいます。

4ストエンジンという縛りのなかでKSRらしい軽快な走りを求めたユーザーを考えた故の結果なのです。




考えてみてください。

再販を望んだバイクが排気量が同じながらパワーダウンしていたら…

きっと非難の嵐です。(おっとCBR250Rの悪口はry)

それならば同じ原付2種の枠の中で以前に負けず劣らず面白い後継機を作ったほうが良いと思いませんか。




1つだけ余談を

現行のCBR250Rというバイクがありますが、非常に良いバイクです。

試乗したこともありますが扱いやすく非常に楽しいと感じました。
250のエントリーモデルとしての人気も高いです。

しかし、不運なのは同じ名前のバイクが過去にあったということです。

 昔 : 国産、 4気筒、45馬力
 現行:タイ産、単気筒、27馬力(モデルチェンジ後29馬力)

全然違います。

昔を知っている人で現行のCBR250Rという名前に納得できない人がいるのも気持ちはわかります。

どんなに良いバイクであっても過去の名車と同じ名前だと評価が厳しくなります。




結果的にカワサキの目論見は当たり、

排気量が拡大されたこと=進化し続ける姿勢

ということですんなり市場に受け入れられました。



2ストから4ストへの移行の最大の難関である車重の増加も最小限に押さえ

足回りを熟成させ売り出したことが功を奏しました。

Over100ccとしては8.4馬力は大したことのない数値かもしれません。

しかし、エンジンパワーを更にあげると小さい車体のキャパシティを超えてしまい楽しくありません。

過激派であるカワサキの遊び心のつまったKSRシリーズ

乗ってみて損はしないはずです。
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未分類

モタードのりたい その14(Kawasaki KSR-Ⅱ)

前回からKSRについて話し始めました。

簡単にまとめると

現在のKSRのベースとなった車体はKSⅠ、KSⅡ

それがモデルチェンジしてKSR-Ⅰ、KSR-Ⅱになりました。

そしてKSR-Ⅰはカワサキが出した最後の50cc(正確には48cc)バイクである。



といったところでしょうか。



では、KSR-Ⅰの片割れであるKSR-Ⅱはどんなバイクだったのでしょうか。


KSR2.jpg


画像はKSR-Ⅱ



KSR-Ⅰと時を同じくしてモデルチェンジしたKSR-Ⅱは

基本的な構成はKSR-Ⅰとほぼ同じです。

違うのは排気量でKSR-Ⅰの50ccを80ccまでボアアップ

最高出力は10馬力となります。

10馬力って大したことないように思えますが、意外と侮れません。

現行の125ccクラスのスポーツタイプがおよそ15馬力ないくらいに固まっていることから十分なパワーがあることがわかります。

さらにいえばこのKSR-Ⅱは2ストロークなので高回転域での伸びが違います。



そして特筆すべきなのは

KSR-Ⅰと車重がほとんど変わっていないことです。

パワーが上がって車重が変わらないって最高のチューニングですよね。



書いてみると良いことづくしのように思えるこのKSR-Ⅱ

じつは発売当初は人気はKSR-Ⅰに劣っていました。

実力があるにも関わらずそんな不遇の扱いを受けていたKSR-Ⅱですが

KSR-Ⅰが生産中止になった後車体が同じなのでカスタムベースとして人気がでました。

ゼルビスのように生産中止になったあとに日の目を見るモデルです。

ついでに

ゼルビスはCB400SBが発売された後に良さが再認識されました。

その時代にジャストフィットすることがなくても、ユーザーのことを想って本気でつくられたバイクは自然と

評価されるものなのかもしれません。







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バイク雑談

モタード乗りたい その13(Kawasaki KSR)

ここ2回は原付2種のDトラ125とXR100モタードについて書きました。

まだまだあります原付2種。



Kawasaki KSR

ksr110-2013-gr800.jpg

言わずとしれたカワサキの小型モタードバイクなのですが、かなり歴史は古いです。

全て書くと長くなりますので、端折ながら書こうと思います。



KSR-Ⅰ

KSR1.jpg



KSRの先祖はKS-ⅠとKS-Ⅱというバイク。

当時としては珍しくスーパーバイカーズ(現在のモタード)スタイルの2ストロークの原付です。

Ⅰは50cc、Ⅱは80ccのエンジンを積んだ2台体制だったものの、当時はヤマハのTDRが圧倒的に人気があり敗退。

KSRへのモデルチェンジを余儀なくされました。

そして1990年に登場したのがKSR-Ⅰです。

TDRに敗れた経験を活かし、足回りを徹底的に強化。

・当時としてはこのクラスで珍しかった倒立フォーク

・ホイールは10インチから12インチへとサイズアップ

・ブレーキはドラムからディスクへ

き、気合が違います。

さらには

・エンジンを空冷から水冷へ

することでパワーアップを果たした。



同じコンセプトのモデルでの勝負に敗れたカワサキというメーカーはやりすぎなんじゃないかと思えるほどの改良を加えてきますよね。



パワーと足回りが大幅に強化されたKSR-Ⅰはヒット商品となり10年間にわたって生産が続けられましたが、

レプリカブームの終焉と同様に2ストは駆除され生産は中止されました。



ちなみにこのKSR-Ⅰ排気量は50ccです。

言いたいことがわかりますか。

現在原付1種を生産していないカワサキがつくった最後の50ccバイクなのです。

カワサキ好きの人なら食指が動かないわけがありませんよね(ニヤリ
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バイク雑談

モタードのりたい その12(HONDA XR100モタード)

前回はカワサキのDトラ125(通称:子虎)の話をしました。

維持費が安く、セカンドバイクとしてモタードのメリットを活かせる排気量ともいえる125cc以下のクラスにおいて他のメーカーが出していないはずはありません。

特にホンダというメーカーは。

個人的なホンダのイメージとしては良くも悪くも普遍的なバイクをつくるメーカーです。。

広いジャンルと排気量のバイクを網羅しており、真新しさこそないものの「あって当然」という印象のバイクが多いと思います。



実はカワサキがDトラ125を出す前にホンダは原付2種のモタードを出していたのです。



XR100モタード

100モタ


以前紹介したXR250モタード、XR400モタードといったXRのDNAを受け継ぐのがXR100モタードです。

”韋駄天”というフレーズがぴったりのこのバイク。

新設計ではなく、既存の機体の外観を変えたものです。

ホンダの100ccといえば真っ先に思い浮かぶのが”アレ”ですね。

APE(エイプ)です。

ape


バイクが欲しいけど結婚して子供も生まれ、財布の紐を奥さんに握られている人々に絶大なる人気があるバイクです。

―以下、想像上のやりとり―

旦那「ねえ、バイク欲しいんだけど」

嫁「はぁ!何言ってんの。うちが苦しいのわかってるでしょ」

旦那「なら原付ならどうかな。保険は車に付けられるし、燃費もめちゃくちゃ良いから経済的だけど」

嫁「うーん。原付ならいいかなぁ」

旦那「本当は大型乗りたいけど原付で我慢するよ(キタ━━━━━━━(゚∀゚)━━━━━━━!!)」


そして後日…

嫁「なによこれ!買っていいのは原付って言ったじゃないの」

旦那「原付だよ。原付2種。」

嫁「やられた。」

こうしてなんとかバイクを手に入れた旦那は少ない給料でパーツを買い、盆栽化を進めていくのであった。

旦那・嫁「気がついたら普通にバイク買ったほうが安いくらいお金かかってんじゃん!!!」

―想像終わり―

という想像の物語でしたが、ミニバイクの実態は大体こんな感じらしいです。

盆栽化という言葉はそういったミニバイク(ときにはモタード)をこてこてに改造することを指していわれます。

そこで出たのがありそうでなかったオフロードの外観をもつミニバイク。

それこそがXR100モタードなのです。

ただしこのXR100モタードですが、発売当時はあまり人気がでなかったようです。

一般的にミニバイクを買うのは日常的に使いたい人々で、盆栽ライダーの比率はごくわずかです。

そんな人たちがいわゆる「ちっこいオフロード車」で通勤などするでしょうか。

しませんよね。

そもそもオフロード自体が若者向けではありません。

よって当時の若者たちからはあまり支持を集めることがなくわずか数年で生産は終わってしまいました。



がしかし

一定層のファンは存在し続け、その人気は爆発的とは言えないものの落ちることなく現在に至ります。

実際市場価格はいまだ20万円以上をキープしております。


その人気の秘密はAPEとのパーツの互換性でしょう。

ミニバイクを改造する方々は唯一無二のバイク作りを目指しており、そんな方々にXR100モタードは良い選択肢となります。

なにせ生産年数が短いただでさえ珍しいバイクですので、それを改造するということは他の人と差をつけることができます。

そしてAPE系のカスタムパーツは安く、セカンドバイクもしくはなんとか原付という方々にとってはこれ以上ない素材と言えます。



珍しく何も運動性能について触れていませんでしたが、なかなかの性能を持っています。

積まれる空冷4ストロークSOHCエンジンは出力は8000で6.5馬力を発生。

これだけだと大したことないように思えますが特筆すべきはその軽さ。

なんと総重量86kg。

シティコミューターとして用いるならばパワーより軽さが重要になってきますが、

それにしても86kgという軽さは驚異的です。




これは実際に私がエクストリームをやっている人から聞いた話ですが

エクストリームを練習する場合、はじめに乗ったほうが良いバイクはXR100モタードだそうです。

パワーがなく軽いため、自分自身の技量を高めるのに最適なマシンとのこと。

そういったユーザーからも支持があるわけです。



まだまだ中古で手に入れようと思えば手に入れることのできるXR100モタード。

興味の沸いた方は是非検討されてみてください。
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バイク雑談
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