Entry Navigation

スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。
category
スポンサー広告

狂乱の時代の幕開け Part.8 (YAMAHA RZ250RR)

YAMAHAのRZ250からRZ250Rへ数段飛ばしのような進化に対してHONDAはVT250Fをオードソックスに鍛えぬくことで対抗しました。
事実2代目VT250Fは初代より高い評価を受けRZ250Rの対抗馬となりうるバイクでした。
しかし、HONDAにとってとんでもないことがおきてしまいます。

それは2代目VT250F発売からわずか1ヶ月後のこと
YAMAHAはRZ250RRを発表したのです。
『どこまで語尾のRが増えていくのか』とツッコミたくはありますがそれはおいといてこのRZ250RR。
RZ250Rからまたもとんでもない進化を遂げていたのです。
苦労したHONDAからしてみれば努力を一笑にふされたようなショックだったでしょう。

実際にRZ250RRがどう進化したかといいますと
RZ250Rが採用したYPVSといった長所はそのままに
・キャブレターを26mmのパワージェット付き矯正開閉式へ
・カウルをフレームマウント式へ変更
・チャンバーをサイレンサー別体式へ
・アルミセパレートハンドルの採用
とさらに速く扱いやすいマシンへと成長しました。

rz250rr_198403.jpg

スペックは
・水冷2ストピストンリードバルブ並列2気筒
・45PS/9500rpm(43PS/9500rpm)
・3.5kg-m/9000rpm(3.4kg-m/8500rpm)
・147kg(145kg)
とRZ250Rよりも少しずつ進化しています。

さらに言えばVT250Fがカウルのデザインを一新して取ったアドバンテージまで1ヶ月で帳消しにしてしまいました。
ブレーキも対抗キャリパーを採用することで今までより「加速・減速・コーナーリング」のメリハリをきっちりこなすことのできるマシンへと昇華していったのです。

この頃はもうYAMAHAとHONDAの戦争は少しずつ下火になっていきます。
250の覇権争いは既に2代メーカーだけのものではなく、SUZUKIとKawasakiも参戦することでさらに混沌へ。
RZ 対 VT という構図が250の全てではなくなり人々はさらに斬新なものを求めていきます。
時系列がめちゃくちゃになってしまうので別ジャンルに移行したほうがわかりやすいのですが
最後までRZとVTを書きたいのでしばらく続けさせてください。
スポンサーサイト
category
バイク雑談

狂乱の時代の幕開け Part.7 (Honda VT250F)

タイトルを見てのとおりまたVT250Fについての記事です。
『またかよっ』と思われるかもしれませんが、バイクの名前がそうなのだからしかたありません。
ですが、VT250Fという車種名はそうでもしっかりモデルチェンジをした2代目のVT250Fのことを指しています。

YAMAHAのRZ250からRZ250Rへの進化は著しいものでした。
排気デバイスYPVSの搭載によりパワーを増大させ
ブレーキやサスペンションといった足回りの改良によりそのパワーをバイクが受け止められるようになりました。
さらにカウルをつけたことで空力・防風の性能も格段に上がり
より速くより疲れにくいバイクへと変貌を遂げました。
HONDAのVT250Fはこれにどう対処したのでしょうか。

「YAMAHAができてHONDAができないはずがない」とHONDAの技術力を見るとそう思えてしまいます。
しかし、私の安直な考えとは裏腹に苦戦を強いられたはずです。
VT250Fのモデルチェンジには大きな障害がありました。

それはVT250Fの完成度の高さにありました。
もともと軽量コンパクトでパワーの出せる2ストに4ストで対抗しようというのは土台無謀な話です。
ですが、VT250Fは一代でそれを成し遂げてしまいました。
搭載されたV型2気筒エンジンは現代にも十分通用するほどの性能と耐久性を備えて
速さのみならず扱いやすさも同居させ初心者からベテランまでスポーツ走行を楽しめるバイクとしてヒットしたのです。
RZ250Rの大幅な戦闘力アップに対抗するためにはVT250Fのパワーを上げる必要があります。
そのためには高回転化が不可欠ですが、高回転型エンジンにするためには2気筒より4気筒の方がいいのは自明の理です。
しかし、それは実質的なVT260Fの敗北を認めるということになります。
さらに低回転からのトルクによる扱いやすさといった長所を捨てることになり、それはすなわち初代VT250Fのファンユーザーを切ることとなってしまいます。
加えてRZ250Rがカウルを装着したことで空力・防風性の面でもアドバンテージはなくなってしまったわけです。
はっきり言うと負けるのは明らかで挑むだけ無駄な努力の可能性が高い。
にも関わらずあえて挑んだのはHONDAの意地でしょうかそれとも自信でしょうか。。
正直に言うとHONDAに手はありませんでした。
RZ250からRZ250Rへの数段飛ばしの飛躍は不可能です。
だからこそオードソックスな手法でVT250Fに磨きをかけたのです。

まずは徹底的なエンジンの見直し。
それにより最高出力発生回転数を従来の11000rpmから12500rpmへと高回転化。
高回転化することにより懸念された弊害である低回転のトルク不足もハイインナーシャポートの採用により解消しむしろより扱いやすいよう低中速のトルクをアップ。

次に行ったのは足回りの変更です。
サスペンションのセッティングの変更によりさらに扱いやすさを追求。
加えてリアホイールを18インチから17インチへと変更しました。
これらにより街中でも扱いやすいかつコーナリングはさらに速くなりました。

vt250f_198402.jpg
画像は2代目VT250Fのもの

そして最も大きな変更点はデザインを一新したことです。
大ヒットモデルのデザインを一代で変更するようなことは普通は行いません。
なぜならば元のユーザーや乗りたいけど買えない、またはモデルチェンジを待っている人々の期待を無視することになるからです。
しかし、このVT250Fのデザインの変更にそういった問題は生じませんでした。
目を引くにはカウルですが、とってつけたような先代のカウルに比べてフレームマウントに変更した2代目のカウルは全体として綺麗に統一されています。
人気モデルのデザイン変更でありながら奇抜さは無く、むしろ洗練された感すら受けます。
速さとかっこよさが求められた当時に見事にはまったわけです。

スペック(括弧内は先代VT250F)は
・水冷4ストDOHC4バルブV型2気筒
・40PS/12500rpm(35PS/11000rpm)
・2.3kg-m/11000rpm(2.2kg-m/10000rpm)
・146kg(149kg)
と先代に比べ少しずつ改良されました。

敗色濃厚というより確定という条件のもとで
持ち前の技術力によりYAMAHAのRZ250Rに対抗できるマシンにまで昇華させたのは見事の一言です。
まだまだこの2メーカーの争いは終わりそうにありません。
category
バイク雑談

狂乱の時代の幕開け Part.6 (YAMAHA RZ250R)

タイトルみて「またRZ250かよ」と思った人は手を挙げてください。先生起こってないから。
しっかりみてくださいRZ250Rです。最後にRがついています。
1982年にVT250FをリリースしたHONDAの猛追を振り切るためにYAMAHAがRZ250を進化させたマシン。
それがRZ250Rです。

当たり前ですが単純に語尾にRがついて速い雰囲気を出しただけではありません。
徹底的に改良が行われましたモデルチェンジです。
どこがどう変わっていったのかを簡単に説明していくことにします。

先代RZ250とVT250Fの大きな違いはエンジンなのは言うまでもありません。
2ストと4ストでは根本的に構造が違うためにどちらもスポーツ性能を高めたバイクであるにも関わらず全く異なるキャラクターを持っていました。
RZ250の水冷2ストエンジンは排気量が上のクラスの4ストマシンをもかもることができる高回転域のパワーと軽さ故のハンドリングが長所であるのに対して
VT250Fは4ストでありながらHONDAの最新鋭の技術を惜しみなく投影しただけあって同様に上のクラスの4ストマシンと戦える戦闘力とVツインの扱いやすさを持っていました。
しかし、エンジンの構造は変えることができないためにRZ250が進化するためにはそれ以外の部分を煮詰めていく必要がありました。

RZ250とVT250Fの別の大きな違いはスタイリングです。
もちろんバイクによってデザインが異なるのは当然として、その違いはカウルの有無です。
カウルの恩恵はなんといっても防風性と空気抵抗の軽減でしょう。
現在のSSを見てもわかるようにカウルはスポーツ性を高める上で必須と言ってもいいくらいです。
空気抵抗が減ればより速く走れますし、防風性が高まれば乗り手が楽に運転することができます。
あえてデメリットとして挙げるならば重量が増すことくらいです。
VT250FがRZ250より重かったのはカウルの有無ではないかと考えられます。

rz250r_198302.jpg
画像はRZ250Rのもの

上の画像を見てもらえばわかるとおりカウルを装着しているのがわかります。
これでVT250Fに対して防風性と空力に関するハンデは消えました。
しかし、これだけではただHONDAの真似をしただけです。
先代RZ250の起こした衝撃はさらに拡散し、当時の人々の「より新しいもの」を求める心も大きくなっていたためこれだけではとてもじゃないですが出すわけにはいきません。

そこでYAMAHAはさらに250の常識を覆すような行いをします。
・フロントブレーキのダブルディスク化
・リアブレーキはドラムからディスク化
・リアサスペンションはモノクロス式からプロリンク式へ
と足回りの進化を遂げてさらにコーナーリングに磨きをかけたマシンへと昇華させます。

しかし、当時の人々が求めていたのはまずスペックでした。
強化したブレーキもパワーが従来通りなら威力を発揮しませんし、空力の恩恵も感じないでしょう。
当然出力も先代RZ250より強化してきます。
※本当はパワー上げてからの足回り強化なんでしょうが、こちらのほうが話として作りやすいので勘弁してください。

YAMAHAがRZ250Rに搭載したのはYPVSというシステムです。
このシステムは近いうちに解説するとしてどういった効果をもたらしたかだけ記述します。
このシステムにより2ストの弱点であった低速のトルクの谷を消し、広いパワーバントを確保することが可能になります。
つまりRZ250がVT250Fに劣っていた低回転のハンデが少し解消され、高回転域でさらに勝負できるマシンになったのです。
メーカー同士の意地のぶつかり合いとはいえわずか2年でここまで進化させるのは驚きでしかありません。

最後にスペックを(括弧内はRZ250)
・水冷2スト・ピストンリードバルブ並列2気筒
・43PS/9500rpm(35PS/8500rpm)
・3.4kg-m/8500rpm(3.0kg-m/8000rpm)
・145kg(139kg)
と大きく進化しているのがわかります。
車重は増えているもののカウルを装着したにもかかわらずわずか6kgしか増えていないというのは素晴らしいの一言です。

1984年に発売されたRZ250Rですが同年にHONDAもVT250Fを強化して市場にリリースします。
はたして第2Rはどうなるのでしょうか。

~続く~
category
バイク雑談

狂乱の時代の幕開け Part.5

YAMAHAが出した稀代の名車RZ250。
そのインパクトは250という排気量の捉え方を変えるほど大きいものでした。
ピュアスポーツでありながら小排気量で使いきれるからこそ面白い。
RZ250の登場により250という排気量は劣化版400という不名誉なレッテルを剥がすことに成功します。

それに対抗したメーカーはHONDAです。
2ストにあえて4ストで挑んだ姿勢から自身の技術力に対する自信が相当大きいことがわかります。
RZ250の発売から遅れること2年。
世に送り出されたバイクはVT250Fでした。
RZ250に対抗してレプリカから技術をフィードバック。
打倒YAMAHAの一番手として反撃の狼煙をあげます。

さて、両者の簡単な比較ですが
直線は当然2ストのRZ250が速いのはわかると思います。
車重もVT250Fの方がRZ250よりも10kgも重い。
スペックではVT250Fの方が不利に見えます。
ではどこがVT250FがRZ250に勝っている点なのでしょうか。

それはエンジンです。
たしかに4ストは2ストに直線では敵いません。
しかし2ストで速く走るためには高回転域をキープしなければならず、ピーキーで非常に扱い辛いという弱点があります。
対してVT250FのVツイン(V型2気筒)エンジンは高回転まで伸びるにもかかわらず低回転からのトルクもあり扱いやすいとの評価を受けました。
すなわち瞬発力のRZ250 VS 安定感のVT250Fという構図が確立されました。

さらにHONDAが誤算だったのはピュアスポーツとしてVT250Fを出したにも関わらず女性やビギナーに受け入れられたことです。
前述したようにトルクがあって乗りやすいという長所はこれからバイクに乗りたいという人に最適だったわけです。
乗りやすく乗りこなせれば速い。そら買いますわ。
最新のスポーツモデルしかも250という排気量ならば人気モデルとなったのは何ら不思議なことではありません。

当然YAMAHAが反撃を受けて黙っているわけがありません。
VT250Fの登場を受けてRZ250はモデルチェンジを行い更なる進化を遂げます。
そしてそれに追いつけ追い越せのVT250Fも負けじとハイスペックになっていくわけです。
戦いは次のステージへ移行していくことになります。
category
バイク雑談

狂乱の時代の幕開け Part.4 (Honda VT250F)

RZ250の登場は他のメーカーにとっては脅威でした。
劣化版400としてではなく250として作りこまれたピュアスポーツというジャンルは完全に盲点となっていたからです。
しかし、そうやすやすとYAMAHAの独走を許すはずはありませんでした。

まず追撃体制に入ったのはHONDAでした。
自他共に認める世界一のバイクメーカーであり、技術力には絶対の自信があるメーカーです。
当時のHONDAは2ストを一部のモトクロッサーなどにしか作っておらずメインは4ストエンジンでした。
以前記述したように2ストエンジンは4ストエンジンの2倍の効率がある、つまり2倍の排気量に匹敵します。
簡単に言うと同じ排気量では4ストは2ストに勝てないというのが通説です。
これはRZ350が「ナナハンキラー」と言われていたことからもわかると思います。
しかし、そこはやまりHONDAというべきか。
あえて4ストで戦いを挑みます。

YAMAHAがRZ250にレーサーTZ譲りのフレームやエンジンを与えているのならば
HONDAはレーサーNR譲りのフレームやエンジンを与えようではないか。
レプリカNRのエンジン500ccV型4気筒を250ccのDOHC4バルブV型2気筒へとストリート用にモディファイ
冷却は当然水冷
他にもプロリンクサスペンション、セパレートハンドルと当時の技術を惜しみなく注ぎこみました。
そしてできたのがVT250Fです。

vt250f_198206.jpg

スペックは
・水冷4ストDOHC4バルブV型2気筒
・35PS/11000rpm
・2.2kg-m/10000rpm
・149kg
とRZに見劣りしない性能を誇ります。

RZの発売から遅れること2年ついにHONDAとYAMAHAが250の覇権を争う『HY戦争』が勃発します。

~続く~
category
バイク雑談

狂乱の時代の幕開け Part.3(YAMAHA RZ350)

1980年のRZ250の登場の翌年、YAMAHAは新たなRZをリリースします。
それがRZ350です。

RZとつくからには当然2ストマシンです。
なぜ350という中途半端は排気量なのかは謎ですが、350の2ストは単純に効率だけ考えると700ccの4ストに匹敵します。
RZ250以上に圧倒的な戦闘力を誇り『ナナハンキラー』と呼ばれました。

rz350_198103.jpg


スペックは
・水冷2スト・ピストンリードバルブ並列2気筒
・45PS/8500rpm
・3.8kg-m/8000rpm
・143kg
と軽さとパワーを兼ね備えていることがわかります。
RZ250よりも増したパワーを受け止めるためフロントブレーキはダブルディスク化してあります。
このダブルディスク化により後の戦争の下地はほぼ整ったと言っていいでしょう。

RZ350はRZ250に比べて取り上げられることは少ないバイクです。
250人気に押されますが、モデルチェンジを繰り返し異様とも言える速度で進化を遂げていくバイクでもあります。
↑これはそのうち書くはず。(実は続くんですけど)
おそらく400ではなく350という排気量にしたのは呼び名の通り4スト750を倒すためではないかと考えます。
なぜならば2スト400ならば理論上4スト800と同等の効率があるため4スト750には勝って当然とも言えます。
2ストに絶対の自信を持つ当時のYAMAHAだからこそ350という排気量で勝負したかったのではないでしょうか。

~続く~
category
バイク雑談

狂乱の時代の幕開け Part.2(YAMAHA RD250)

連日の投稿ですが休みのうちに更新しておかねば期間が空いてしまいますからね。
タイトル見て前回だと同じだと思った人はもう一度よく見てください。
今回のバイクはRZ250ではなくRD250です。

YAMAHA RD250
RD250はRZ250の前の型とされています。
当然エンジンは2ストロークです。
今回この車種の紹介というよりはいかにRZが進化したかということを伝えるのが目的なので細かいことは省略させていただきます。

rd250_197904.jpg


スペックは
・空冷2スト・リードバルブ並列2気筒
・30PS/7500rpm
・2.9kg-m/7000rpm
・150kg
とこれでも当時速い部類でした。
RZ250にモデルチェンジする際に
・エンジンは水冷化
・出力は5PS増し
・11kgの軽量化
と大幅に進化しました。

え?大した変化じゃないって?
・水冷化による冷却効率の上昇&焼き付き防止
・出力は20%増大
・7%の軽量化
と書けば進化の凄さがわかるはず
↑ならはじめから書けって話ですけど

カタログスペックが進化しただけではありません。
・フレームはセミダブルクレードル
・エンジンはレーサーTZ譲り
・リアサスペンションもTZ譲りのモノクロサス搭載
・チャンバータイプのマフラー
・CDI点火方式
・軽量化のためあえてリアブレーキはドラム
といわゆるレプリカブームでの標準装備をはじめから兼ね備えてていました。

まとめるとRD250からRZ250への進化は段階を踏んだものではなく一気に達成され、後のメーカー間の戦争の中心的存在となりました。
RZに追いつけ追い越せという他メーカーの追走
そしてそれから逃げなくてはいけないというプレッシャー
それらが相まって日本のバイクを一気に進化させたと言っても過言ではないでしょう。

そして
最初に追撃体制に入ったのは安定のHONDAでした。

~続く~

category
バイク雑談

狂乱の時代の幕開け (YAMAHA RZ250)

YAMAHAが2stの威信をかけて世に出したRZ250。
ひょっとするとYAMAHAは有終の美を飾るつもりで出したのかもしれません。
ですがRZ250はその思惑をはずれ新しい時代の開拓者になります。

1980年にリリースされたRZ250が世間に与えたインパクトは絶大でした。
今でこそ250ccクラスはNinja、CBR250Rをはじめとして盛り上がっていますが当時は250は400の劣化版だと見られていました。
事実当時の250は400とパーツが共用の車種も多く、400をデチューンしたようなイメージを持たれてもしかたなかったのかもしれません。
そこに彗星のように登場したRZ250。
それは400の劣化版などではなく250クラス完全設計のスポーツバイク。
先代の空冷2ストRD250の事実上の後継機にあたり、レーサーマシンのTZ譲りのフレーム、水冷2ストエンジン、チャンバー型マフラー、バックステップを標準装備。
今見てもなおカッコイイと思えるデザインと2ストロークのため当時の400ccをも喰える戦闘力を兼ね備えたバイクは250ccという排気量に新たな光をさします。

・250だからこその使いきれる性能
・維持費の安さ
・車検が無いため改造し放題
・そして400ccにも迫る戦闘力

当時の排ガス規制であるマスキー法が実際に制定されなかったこともRZ250に対して追い風となりました。
もしマスキー法が効力を発揮していたらRZ250はそもそも出なかったでしょう。
YAMAHAの出したRZ250はまさに絶滅寸前だった2stを救う救世主となったわけです。

スペック
・水冷2スト・ピストンリードバルブ並列2気筒
・35PS/8500rpm
・3.0kg-m/8000rpm
・139kg
と当時同クラスで圧倒的なスペックを誇りました。
現行250は間違いなく置いていかれます。

3.jpg
画像はRZ250のもの。
YAMAHAらしい普遍的なスタイルに狂気の技術が凝縮されている。
category
バイク雑談

2stの逆襲の狼煙

更新が遅れて申し訳ありません。
実は試験に落ちてしまい凹んでいます。
ですので気晴らしに記事を書こうと思い立ったわけです。(いいのか?)
では以前簡単に解説した4stと2stにまつわるお話をば!
これから新しく始める連載モノのプロローグとなります。

YAMAHAというメーカーはなんとなくおとなしいというイメージがあります。
性能よりもデザイン重視、しかも攻撃的ではなく芸術的と感じるデザインを念頭に置いているとすら感じさせます。
事実SR400やVMAXといった車種は性能云々よりも「乗りたい」と思わせるデザインをしているバイクです。
ですが、YAMAHAにも狂気の時があったのをご存知でしょうか?
私たち若い世代は知るよしもありませんが、YAMAHAは2stを主体とするメーカーだったのです。

2stにとって70年代はまさに苦境の時代でした。
第四次中東戦争による石油価格の高騰、白煙と騒音に対する苦情の声、そして4stの台頭。
マスキー法(今で言う排ガス規制)の制定←実現しませんでしたが。
2stにとって不利な状況が揃っていたといっても過言ではないでしょう。

2stを主体とするYAMAHAは追い詰められます。
時代の流れに対応しようと4stも作り始めました。
しかしその一方で
『なんとか2stを継続させたい』『2stの面白さをわかってほしい』
とそう思っていたはずでしょう。
そして『最後に2stで一花咲かせてやる』という思いを込められて世に出されたバイクが日本のバイク史を大きく変えることになります。

そのバイクは RZ250
RZ250.jpg

このバイクの発した波その後15年間に渡り日本のバイクに拡がり続けます。

~続く~
category
バイク雑談

4サイクルエンジン(4スト)とは

前回は2ストの説明をしましたが、2ストはもはや絶望的です。
公道走行できる2ストバイクは日本では作られておらず、新車で乗りたければハスクバーナといった外車を買うほかありません。
それに対して現在主流なのが4ストです。

4サイクル(ストローク)エンジンもレシプロエンジンの一種です。
4ストロークという名前が示すとおり2ストロークの2倍すなわりピストン2往復する間に1行程を完結するエンジンのことをいいます。
簡単な流れ
1、ピストンが上死点から下がり始める
2、吸気バルブが開き混合気を吸入
3、ピストンが下死点から上昇する
4、混合気が圧縮され燃焼する
5、燃焼圧力によりピストンが押し下げられ下死点に向かう
6、ピストンが下死点到達後上昇する
7、排気バルブが開き燃焼ガスを排出する

まぁ、『はぁぁ?』って感じですね。
2ストロークよりさらに複雑になっています。
簡単に言うと
4ストロークエンジンはクランクシャフトが2回転する間に1爆発を起こす
ということさえわかれば良いです。

4stroke.gif
↑4ストロークエンジンの図
上の説明と合わせながら見ていただきたい

2ストロークの方が効率が倍いいので圧倒的なパワーがでます。
単純に250ccの2stは500ccの4stに匹敵すると考えてください。
さらに2stエンジンは単純な仕組みのため軽量コンパクト!
運動性能抜群です。
ただし、パリパリする音がバイクに乗らない方にとっては非常に不快ですし、燃費も悪い。
加えて排ガスが汚い=現行の排ガス規制に対応できない
というデメリットがあるため最初に述べたように現行の国内ラインナップには存在しません(コンペティション除く)

4stはパワーこそ2stに劣るものの2stのデメリットをほぼ解消するような形をとっています。
低燃費・クリーンな排ガス・低騒音
ピークパワーこそ劣りますが、低回転からも出力が得られるのも大きなメリットです。
バイクを取り囲む現状は厳しくなってきています。
だからこそ効率が良くクリーンな4stの開発を各メーカーは競争しているのです。

やっと色々書けるようになりました。
でも気筒数まで説明しておきたいなぁ…
category
基礎知識&用語

2サイクルエンジン(2スト)とは

ここしばらくテスト続きで更新が遅れがちになってしまい申し訳ありません。
(できれば今月でいろいろ決まって欲しいです)

さて、2サイクルエンジン(2スト)の説明と行きましょう!

2サイクルエンジンはレシプロエンジンの一種です。
名前の2サイクルは2行程つまりピストンが1往復することを意味します。
前回の復習となりますが、行程とはエンジンの『吸気・圧縮・燃焼・排気』の一連の流れのことだというのを思い出してください。
この4つの過程をピストン一往復する間に完結するエンジンを2サイクルエンジンと言います。

ここからは少し詳しく書きます。
1、ピストンが上昇してシリンダー側が混合気を圧縮
2、一方のクランクケース側は負圧となって混合気を吸い込む
3、プラグの点火による燃焼によってピストンが押し下げられる
4、クランクケース内の混合気が圧縮されシリンダー側へ押し出される
5、混合気の流入により燃焼ガスが排出される
というのが一連の流れです。

まぁ、『は?』って感じがしますよね
しかもこれがピストン1往復の間に完結しているという
まぁ簡単に言うと
2サイクルエンジンはクランクシャフトが1回転する間に1爆発を起こしている
ということさえ頭にいれておけばなんとか話はできるでしょう。

2stエンジン
↑画像は2サイクルエンジンの行程を示している。
 ピストンが1往復する間に全て完結しているのがイメージできればよい

あまり専門的に書いてるブログではなく、あくまで記事のための先行知識として書いているので詳しく知りたい人はご自由に調べてください
category
基礎知識&用語
上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。