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ストロークとは

出力・トルクが終わったのでストロークの項目に入ることにしましょう。
4ストローク、2ストロークという単語をよく耳にします。
そしてバイク乗りなら2ストロークは現在絶望的だということも知っていると思います。
でもストロークって一体何なのか正確に説明できますか?

ストロークとは日本語訳すると「行程」の意味になります。
ピストンが上死点~下死点へ、また下死点から上死点へ移動すること
つまり往復することを言い
またはピストンの移動する距離を言います。
ちなみにストロークとサイクルは同じ意味です。

行程とは2ストローク、4ストロークともに
エンジンの『吸気・圧縮・燃焼・排気』の一連の行程のことを指します。
1、シリンダー内に混合気が送りこまれ
2、圧縮され
3、点火と同時に爆発し
4、排出される
という基本行程は2スト、4ストともに変わらないわけです。
2ストローク、4ストロークはこの基本行程が何回のピストン往復運動で行われるかが違います。

2ストローク、4ストロークのそれぞれの説明は次回にまわすとして
なぜこの行程でパワーが得られるのか簡単に説明をしてさわりの部分は終わりたいと思います。
簡単に言うとパワーはエンジン内の圧力が変化することで得られます。
燃焼の時に圧力は最も高くなり、吸気・排気の時は最も低くなる。
この圧力の差を利用することでバイクは走るというわけです。

ストローク
画像は行程システム

2&4ストローク
それぞれのストロークの特徴を簡単に表した図

さて、次回はそれぞれのストロークについて説明していきたいと思います。
ホントはバイクのことについて書きたかったんですけど、ストロークと気筒数について説明をしないまま新しいことに挑戦できないと思ったのでしばらくお待ちください。
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基礎知識&用語

最大トルクとは

ひとつ前の記事の馬力と密接な関係があるのがトルクです。
具体的な解説をする前にバイクにおいて「トルクがある」とどのような時に使われる(もしくは聞く)のか考えてみましょう。
私はよく低回転の発進でもギクシャクしない乗りやすいバイクが「トルクがある」と表現されるのを耳にします。
逆に速いバイクについては「パワー(馬力)がある」と表されます。
端的にまとめると
・低回転:トルク
・高回転:馬力
といった構図をイメージします。
正確ではありませんが、これあながち間違いでもないんです。

さて、前回のおさらいから
馬力の公式は「馬力=トルク×回転数」でした。
トルクが同じならエンジンの回転数が高いほうが馬力が出るということも前回言いましたよね。
逆に回転数が同じならばトルクの大きいほうがパワーが出ているということになります。
ピーンときましたか?
そう、ギクシャクしがちな低回転時においてスムーズに進むことができるすなわち「パワーが出ている」ということはトルクが大きいということになります。
つまり低回転で乗りやすい=トルクがあるというイメージはニュアンス的にはあっているわけです。

ふむふむと思いながらこれを見ている人が思っているのはおそらく
で、トルクって一体なんやねん!
ではないでしょうか。(ギクっとした人は手を挙げなさい。
トルクを言い換えると「モーメント」です。
Just a moment(ちょっと待って)のモーメントではなく、物理の用語で回転力を意味します。
正確な定義は「エンジンのクランクシャフトに1mの腕を取り付けてしび腕の先端にかかる力」
単位としては「-Kg-m/rpm」が用いられています。
例えば4Kg-m/10000rpmと表記があれば、エンジンが1万回まわっているとき1mの腕の先には4kgの力がかかっていることになります。
これでもうカタログ読めますね。

プラスアルファ知りたい人は続きをどうぞ
もういいやという方は次回をお楽しみに
ではそのトルクはいつ発生するのでしょう。
燃焼室内の混合気が燃焼しその圧力によってピストンが押し下げられクランクシャフトを回転させたときに発生します。
すなわちトルクを大きくしたい時は燃焼圧力を上げてやればいいんですね。
ひとつの例としては1気筒当たりの排気量を大きくしてあげる方法があります。
つまり同じ400ccでも4気筒より単気筒の方がトルクが大きいわけです。
単純にカタログのトルクが大きい乗りやすいというわけではなく、あくまで各気筒のトルク数×気筒数で出された値だということを忘れないで欲しいです。
SRやオフロード、ストリートをはじめとする単気筒勢が街中で乗りやすいのはこういう理屈があったからということをまとめとして書くとすごいと思われるので書いて終わります。
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基礎知識&用語

最高出力とは

みんな集まれ~
座学の時間ですよ~
というわけで久々の基礎用語&知識です。
いろいろ車種紹介でも書こうと思いましたが、予備知識があったほうがいいかなと思って戻ってまいりました。

今回説明するのは「最高出力」
最高出力とはエンジンの生み出す力、すなわち馬力のことです。
バイクのカタログを見るとき気になりますよね。
でも正確にカタログ読めてますか?

バイクのカタログの馬力の項目に○○ps/●●rpmと書いてあるのは知っていると思います。
(知らないひとは今すぐチェック✔)
psとrpmって何の略称かわかりますか?
psはドイツ語のPferdestarkeの略で意味は「馬力」
rpmはrev per minuteで一分間当たりの回転数を表示します。これはタコメーターにもついてるのでお馴染みだと思います。
この2つのことから●●回転の時に○○馬力出るということを意味していることがわかります。
逆に言うと適切な回転数でなければ最高出力は出ていないということです。

では馬力の定義を正確に言えるひとはいますか?
普段意識しないため正確に言える人はほとんどいないと思います。
馬力とは
1秒間に約75kgの物を1m引き上げる力のこと
と定義されています。
決して馬何頭分という意味ではありません。
200馬力=馬200頭だったらペーターもびっくりします(;゚Д゚)!

さて、馬力の算出方法ですが
トルク×回転数
で表されます。
つまりトルクが同じならば高回転になればなるほど馬力が出るわけです。
90年代のバイクは得てしてハイスペックです。
カタログを見ると最高出力と発生回転数が以上な値を示していますが、トルクが現行車と大差ありません。
この式からわかるように馬力の高いバイク=乗りやすいバイクではないということがわかります。
確かに馬力が高ければ速いですが、常に高回転を維持して走るのはライダーにとってもバイクにとってもあまり良いとはいえませんからね。

さて、馬力と密接に関係するトルクについては次回に説明したいと思います。

~続く~
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基礎知識&用語

SRと仲間たち 補足(YDIS)

あとがきまで書いていてなんですが…
SRX250の際に少しだけ記述した「YDIS」に関しての説明を書きます。
そりゃ私だってどんどん新しいこと書きたいですけど(バイクと試験の)勉強しなきゃいけませんし、何よりなんで『SRX250はパワーあるんだ?』って思った人を置いていってしまいますから。

YDISとは「ヤマハ・デュオ・インテーク・システム」の略称です。
名前にヤマハってつくくらいですからYAMAHAが独自に開発したシステムになります。
簡単に説明すると
気筒あたり2つのキャブレターと吸気ポートを持つシステムです。
これだけ読むとVMAXのVブーストシステムと似たようなものだとイメージしてしまいますが、4ストローク単気筒エンジンに使われているという点で異なります。
つまり単気筒でありながら2つのキャブレターと吸気ポートを持つことによりパワーアップを図ったエンジンとなります。

もう少し詳しく知りたい人は下を読んでください
もういいやという方は次回の更新をお楽しみに
※少し長くなります。

キャブレターはVMタイプとCVタイプに大別されます。
・VMタイプ:スロットルワイヤーでスロットルバルブを強制的に上下させる
・CVタイプ:ベンチュリー内の負圧によってバルブが自動調整的に上下する
YDISは片方の吸気ポートにVMタイプ、もう一方にCVタイプのキャブレターが取り付けられています。
これにより何が起こるとというと
まずスロットルをあけていくとVNタイプのキャブレターが動きます。
VMタイプ側がある程度一定の開度に達するとCVタイプキャブレターのバタフライバルブが開きCVキャブがキャブレーションを始める仕組みとなります。

要約すると
・低回転ではVMタイプのみ作動する
・中回転~高回転ではVMタイプとCVタイプの2つが作動する
となります。
これにより低回転でも中高回転でも出力が安定するというわけです。

HONDAはVTECすなわち可変バルブタイミング・リフト機構を持っておりますが
YAMAHAはバルブではなくキャブの口径を変化させるいわゆる「可変口径キャブ」の技術を持っていました。
吸気を強化するということは排気を強化することにもなります。
よって排ガス規制の強化には対応できるシステムではありませんでした。

YAMAHAの誇るYDIS
気になる方は是非SRV250を購入して試してください

YDIS.jpg
画像はYDISの説明。
図を見ると2つのキャブレターをイメージしやすい
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未分類

SRと仲間たち あとがき

ふう…
「やっとSRと仲間たち」書き終わりました。
頻繁に更新していると「物書きの人ってもっと大変なんだろうな」と実感します。

さて、今回SRを選んだ理由は
私がYAMAHAが好きだから
SRというバイクがシンプルな構造であるにも関わらずロングセラー商品となっているからです。
少しずつ基礎知識&用語も進めていきたいですが現在あまり進んでおらず書く事のできる車種が限定されてしまいます。
いきなり好きなバイクについて書いてもいいのですが、予備知識なしでいきなりわからない単語出されても理解不能になりますし、なによりブログを読むことを通じてバイクへの理解が深まっていくような構成でいきたいと考えています。
そう言う意味でSRというのは理想的な車種だったわけです。

様々な亜種はあれどSRは本家SR400が一番だとその9まで書いて思いました。
ま、当たり前のことをあらためて噛み締めたわけです。
たしかにSRXもSRVもカッコイイです。
ただしSRの亜種としてカッコイイと思えるのであってそれ単体では成り立たないのではないかと思いました。
やはりSR400あってこそなのだと。

結果論にすぎませんが、現在生き残っているのはSR400です。
時代に対応しようと様々な亜種が生まれ、たしかにその時代には対応できたのかもしれません。
しかし時代がさらに進化すると取り残されてしまいます。
SR400は時代の流れ(特にレプリカブーム時)に合わないときもあったはずです。
しかしそれでもあえて作り続けたYAMAHAはすごいと思います。
35年間作り続けられたからこそ出る味があります。
そしてその味はどんなにスペックが高く近未来的なデザインのSSには出すことができないと感じます。

近年はバイクに対する考え方が速さよりも使い勝手や楽しさの方に向けられていることはラインナップから見て取れます。
中型のスペックは排ガス規制前と今とでは雲泥の差です。
現行の真新しいデザインのバイクが並ぶカタログのなかにSRがある。
当たり前のように見えますが、普通に考えてみればありえない光景です。
もしかして逆なのではないだろうか。
ひょっとしたら時代がSRに追いついたのかもしれないとそう思えてならないのです。
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バイク雑談

SRと仲間たち その9(YAMAHA RENAISSA)

前回紹介したのはまったり系250としての復活を期して作られたSRV250
今回紹介するルネッサはSRV250の実質的な後継機にあたります。

SRV250はイギリス軍隊風というお洒落かつカッコイイモデルでした。
SR250よりは人気がでましたが、かっこよさという点では当時のレプリカ勢に見劣りするものでユーザーを引き戻す段階まではいきませんでした。
そこでターゲットを男性ではなく女性メインに捉えられたのがルネッサになります。

ルネッサという名前はおそらくイタリア語のルネッサンスからきたのではないかと考えられます。
「ルネッサンス=再生」という意味でいくつも捉えようはありますが、芸術のYAMAHAらしさを再生させるという意味合いが含まれているのではないかと考えます。
ルネッサンスというイタリア語が示すように外見はイギリス風からイタリア風にシフトすることで
従来のかっこよさから艶かしい程の美しさと可愛さへと変化しています。
角ばったボディは丸みを帯び、男性的なSRVと違い女性的な印象を与えます。

外見の美しさのみならずお洒落ユーザーを引き込むためにカラーバリエーションも豊富です。
その数なんと10色。
一度もモデルチェンジしていないバイクに最初から10色のバリエーションがあるのは異例です。
10色から選べるカラーオーダー制という作戦を取りました。

ここまでやれば売れないわけがない
その思いとは裏腹に大ヒット商品とはなりえませんでした。
90年代はネイキッドブームが起こり、SRVとルネッサのコンセプトはネイキッドに近かったためとりわけ目立つものではなかったためです。
発売が5年早かったらカウル付きとの差別化を図ることができたでしょうし、発売があと3年ほど遅かったならストリートブームに乗ることができたでしょう。

すでにSRのロゴすら入っていない車種であるルネッサ
今でも美しいと思える外見を持っています。
残念ながらヒット商品とはなれませんでしたが、時代に翻弄されることなくYAMAHAらしさの再生を目指すバイクとしては成功したと思います。
車種名のルネッサすなわちルネッサンスの芸術のように、芸術とは多くの人に称賛されるものではない
ということを教えてくれるバイクです。

空冷4ストOHC2バルブV型2気筒
27PS/8500rpm
2.5kg-m/6500rpm
142kg

renaissa_199704.jpg
画像はルネッサのもの
SRVに比べ流線型の女性的なデザインであるのがわかる
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バイク雑談

[PV] YAMAHA SRV250 (1992) 1/2

前回紹介したSRV250の動画です。
今回は2つ載せます。
古いだけあってCGなど一切使われていないのがまたいい!
参考にどうぞ



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動画

SRと仲間たち その8(YAMAHA SRV250)

前回紹介したSR250は失敗と言っても過言ではありませんでした。
(オーナーのみなさま申し訳ありません。たぶんいないと思いますが)
SR250が敗退した当時の250クラスはレプリカブームが巻き起こりスペック至上主義が唱えられていました。
しかし、その一方で普通にバイクに乗りたいと思う人々がいたのもまた語られない事実なのです。
80~90年代のYAMAHAの250ラインナップはRZ250、TZR、FZR、SRX、FZ250フェザーと過激なものばかり。
オフロードのXT250とアメリカンのビラーゴだけではまったり嗜好のユーザーを引き止めることはできませんでした。
そしてSR250の不発。
YAMAHAはもう一度まったり250に挑みました。

といっても簡単なことではありません。
不発に終わったSR250はある意味完成系に近かったからです。
専用に開発するにはお金がかかってしまう
→他車種のを流用するしかない。
→しかし、スペックの高いものだと快適性が損なわれてしまう。
→XT250のエンジンはSR250に使って失敗
→となると他に流用できる車種は…
ビラーゴしかありませんでした。
ビラーゴのエンジンを搭載したストリートバイク
それがSRV250です。

はじめ何故ビラーゴのエンジンを搭載したのか疑問に思っていましたが、筋道を立てて考えれば納得です。
Vツインエンジンは本家のHONDAより完成度としては劣りますが、非常にトルクフルで振動が気持ちいいエンジンです。
さらにSR250はアメリカンチックなストリートを目指し失敗した経験があったために外見にも変化を取り入れます。
それはイギリス軍隊風な見た目にすること
今で言うカフェスタイルです。
日本のバイクは独自の進化を遂げながら世界をリードしてきましたが、あえて欧州の雰囲気を取り入れるYAMAHAはさすがと言えます。
どこどこ街中を走るカフェスタイルとして売り出されました。

単気筒でなく2気筒
オールドルックスではなくイギリス風
と元祖SRからかけ離れてしまったSRV
しかし単気筒にとらわれない斬新な発想で新たなSRとしての道を切り開きました。
また、SRと冠されているからこそ注目を集めることができたバイクだと思います。
別の名前だったならスペック至上主義の時代に淘汰されていたでしょう。

スペック
27PS/8500rpm
2.5kg-m/6500rpm
144kg

srv250_199305.jpg
画像はSRV250/Sのもの
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バイク雑談

SRと仲間たち その7(YAMAHA SR250)

SRシリーズには忘れ去られた存在のバイクがいます。
それがSR250です。
1978年リリースのSR400/500から2年遅れた1980年にリリース。
250クラスにもついにSRは進出します。
しかし、現在SRについて語る際にSR250は語られることはほとんどありません。

SR400/500と同じXT系のエンジンを搭載
クラシカルな外見
これらを満たすにも関わらず人気がでなかったのは何故でしょうか。

まず考えられるのはSRシリーズの人気についてです。
1978年に発売されたSRは今年で35thを迎える人気モデルですが、爆発的な人気というわけではなく、ずっと変わらずにいるからこそ人気があるモデルだと思います。
つまり発売当初から圧倒的な人気があったバイクではないということ。
加えてSR250というバイクは今で言うレトロ・オールドルックスのバイクですが、当時として特別な価値のあるバイクではなかったこと。
さらにセルスターター装備することでSRの伝統儀式を持たずSRファンの心を掴むことができなかったこと。
これらが不人気の原因ではないかと考えます。

私も忘れていたSR250
現在であればストリート系として人気が出そうなものです。
今でこそST250やエストレヤは人気がありますが、それは昔を思い出させるからであって昔だったら普通の外見に過ぎません。
SR250を現在で例えるとCB223S
お互いSRとCBという伝統的な名前を持つがゆえに、悪くないバイクにかかわらず正当な評価をくだされない感じです。
ただのスケールダウンではユーザーは満足しないということは当時からあったということを教えてくれたバイクです。

スペック
空冷4ストOHC2バルブ単気筒
21PS/8000rpm
2.05kg-m/6500rpm
124kg

sr250_198004.jpg
画像はSR250のもの
これは一応アメリカンっぽい外見らしい
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バイク雑談

SRと仲間たち その6(YAMAHA SRX250)

タイトルに入っているように今回はSRX250の紹介となります。

はじめに申し上げますと完全に勘違いしていました。
SRX250はSRX600、SRX400に次ぐ末弟の存在で
いわばNinjaシリーズにおけるNinja250のような扱いにすぎないと思っていました。
しかし記事を書くために調べると
発売年が1984年と600と400に比べて1年早い!
ということに気がつきました。
つまりこいつがSRXシリーズの先駆けなんですね。

カタログでは
XT250ベースのエンジンにYDISを装着して32PSにまでパワーアップ。
低中速でのトルク感と高回転域でのパワーフィールを両立させている。
と書いてあります。
YDISについては改めて書こうと思いますが、着目すべきはXT250ベースのエンジンであるということ。
もともとSRというバイクはXT500のエンジンを搭載していたというのは覚えていると思います。
すなわち
名前だけでなくSRとしての体制を持っているということがわかります。

srx250_198406.jpg
画像はSR250のもの

srx250f_198406.jpg
画像はSRX250Fのもの

スポーティな感じが漂ってきます。
しかし、こいつなぜがリアブレーキがドラムという…
一体YAMAHAはSRらしさを残したかったのかスポーツ性を高めたかったのか
ようやくリアがディスク化されるのが1990年。
6年間もドラムでスポーツを謳っていたYAMAHAに乾杯( ^^)/▽▽\(^^ )

スペック
・空冷4ストDOHC4バルブ単気筒
・32PS/10000rpm
・2.4kg-m/8500rpm
・121kg
実はSR400より馬力があるというのに最後に気づいてしまった
さらにSRX400と1馬力しか変わらない
それなのにSRX250は語られることは少ないのはなぜでしょうか。
ツッコミどころ多すぎな車種
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バイク雑談

SRと仲間たち その5(YAMAHA SRX400)

前回紹介したSRの亜種SRX600
SR500よりさらに大きな排気量でファンの層を拡大しました。
そして当然SRの主戦場である400にも出没します。
それがSRX400です。

発売は1985年とSRX600と同じ年にデビュー。
SRX600がシングルスポーツという新たなジャンルの開拓に向けた意欲的なマシンだったのに対して、それにあやかったのがSRX400。
当初は600の劣化版だと捉えられていました。

1990年のモデルチェンジが大きな分岐点でした。
600主体というコンセプトが外れ細部を見直した結果、とてもバランスの良いバイクとなりました。
もともと600単気筒というのが少し奇抜ですしね。
それよりユーザー層の多い400を見直した方が売上も伸びると思ったのでしょうか。

シングルスポーツも楽しいというYAMAHAのコンセプトは素晴らしい。
しかし、時代がスペックを求める時代だったため低空飛行で終わってしまいます。
グース350と同じですね。
速さより乗る楽しさが求められている現在もう一度再販して欲しい一台です。

スペック
・空冷4ストOHC4バルブ単気筒
・33PS/7000rpm
・3.4kg-m/6000rpm
・149kg

SRX400.jpg
検索したらこんな画像が!
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バイク雑談

SRX600 動画

ようつべより

観賞用にどうぞ



うん、やはり美しい
なんというかこれはもう芸術の域です。
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動画

SRと仲間たち その4(YAMAHA SRX600)

日本バイク史に残る生ける伝説「SR」
35年の歴史を持ちながらその姿はほとんど変わりません。
というのは実は語弊のある言い方で本当は
「形が変わらないものが残った」
と言うべきなのかもしれません。
長い歴史のなかで亜種もうまれました。

SRX600

1985年に登場した亜種がSRX600
ちなみに同じ年にSRX400も登場していますが、モデルチェンジの回数の多さなどを踏まえてこちらから書く事にしました。

言うならばSRの美しさを保ったまま攻める楽しさの同居を狙ったYAMAHAの意欲作
大型かつシングルスポーツという非常に珍しい分野のバイクです。
デザインはレトロさがSRの魅力であるのに対してSRXはもう少し近代的なデザインとなっています。
Banditっぽいと感じるのは自分だけでしょうか。

SRがシリーズを通して頑なにスタイルを守ってきたのとは対照的にSRXは進化していきます。
初期型でダブルディスク、オイルクーラー装着、4バルブエンジンと
2型でシングルディスクに戻り、キャブのセッティング見直し
最終型でセルスターター装備、リアサスがモノサスに
もう最後のSRやないやんと思わずツッコミたくなりますね。
SRのアイデンティティとも言うべきキックのみを捨て、ツインサスを捨て、エンジンのバルブの数は異なり、オイルクーラー標準装備
進化しすぎです。

私が思うのは
SRXのXとは「最高」という意味そして「未知」という意味を含んでいます。
SRXという名前が付けられた時点で「未知なる最高のSR」すなわち進化し続けることを義務付けられたバイクだったのではないでしょうか。
オールドルックスなSRはモダンな雰囲気でもカッコイイということを教えてくれたバイクでもあります。
残念ながら生産中止となっているバイクですがSRの一つの進化系を示したと思います。
そしてSRX600の存在によりSR400/500の良さを一層際立たせたと思います。

スペック
・空冷4ストOHC4バルブ単気筒
・42PS/6500rpm
・4.9kg-m/5500rpm
・149kg

srx600_19903.jpg
画像は年式1990のもの
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バイク雑談

『Garage Girl/ガレージガール』

バイクに乗りはじめた娘と、バイクとともに歩んできた父。

父はバイクという自分のフィールドに踏み込んできた娘の気持ちを上手く受け入れること­ができず、
また自由を手に入れたはずの娘は、思うように羽ばたけずもどかしい......
縮まりそうで、思うように縮まらない二人の距離。
そんなギクシャクした親子関係を、バイクが解きほぐしていく心温まるショートムービー­。



この子かわええ
めっさ自分好みです。
ちょっと足が太いのがモデルっぽくなくていい!
でも自分の好みとしてはやはりもう少し足は細めで、柔和な雰囲気の方が…

~30分後~

取り乱しました。
こんな親父になれたらどれほどカッコイイだろうか。
まさにTHE・バイク乗りの親父って感じです。
そもそも僕は結婚できるのでしょうか。
ただずっとバイクには乗っていきたいと思います。
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SRと仲間たち その3(YAMAHA SR500)

SRにはSR400だけでなく、SR500という車種があります。
500という排気量は中途半端な感じがします。
せっかくの大型免許で乗るにしては排気量が小さく、SR400でもいいじゃないかと思うのは私だけではないはず。
なぜ100ccしか排気量が違いのないSR500はつくられたのでしょうか。

答えだけ書くのは簡単なのでSRのルーツについてまずは知りましょう。
SRのエンジンのベースとなったのはオフロードバイクXT500のエンジンです。
XT500のエンジンをオンロード用にリメイク
そして排気量を中型の上限である400ccに落として搭載したのがSR400です。
元が500のエンジンだからこそボアアップも容易にできるというわけです。

もう答えはわかりますね?
排気量を400に縮小せず500のまま搭載したのがSR500となります。
たねがわかればなんてことないです。
ちなみに発売年は1978年と同じです。

ルーツをたどるとこちらが本家のような気がしますが、500という排気量ゆえにSR400には勝てませんでした。
しかし、SRオーナーからするとこれほど乗りたいバイクはないと聞きます。
400ccは車検がありますし、500ccも同様です。
ボアアップ仕様のSR400(例えば560cc)はもはや大型バイクの枠に入ってしまうので、ならばはじめから大型であるSR500でもいいのではないかという狂信的な人もいるそうです。

最後にスペックを
・空冷4ストOHC2バルブ単気筒
・32PS/6500rpm
・3.7kg-m/5500rpm
・153kg

sr500_199302.jpg
画像はSR500のもの
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バイク雑談

SR400 cm

YAMAHA SR400のcm動画です。



これ見たら「いいな」と思うはず
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動画

SRと仲間たち その2(YAMAHA SR400)

YAMAHAのSR
前述したようにこれほど不思議なバイクはないと思います。
35年前の姿のまま現行車として販売されているのは奇跡です。
車では絶対にありえません。ハコスカみたいな車は現在販売されていません。
バイクの中でカブですらモデルチェンジしており
バイク雑誌を見ると絶対一年に一度はSR特集が組まれています。

スペックは
空冷 4st 単気筒
27ps/7000rpm
3kg-m/6500rpm
152k
と250と見間違うばかりのパワーのなさと軽さ
しかし、トルクはしっかり3kg-mあるのが400であることを主張しています。

特筆すべきはそのエンジン
ボア87mm×ストローク67.2mmのショートストローク設計
これにより低中回転域の力強い鼓動感とスムーズな吹け上がりの両立を図っています。
SRの心地よい振動はここからきています。

ストリート系でも述べましたが、このタイプのバイクはカスタムパーツが豊富にあります。
そのなかでもSRは35年間つくり続けられているため、群を抜いてパーツが多く存在します。
オールドルックスなスタイルで乗るもよし、カフェレーサー仕様にするもよし、ボアアップするもよし、FCR入れるもよし
イジリ系のバイクとしてこれほど楽しいものはおそらくないでしょう。
ただ、イジリまくったSRオーナーが行き着く先は全員同じで
ノーマルのSRの良さに気づくそうです(笑)

意欲的なYAMAHAはこの派生モデルも作りました。
次から紹介していきたいと思います。

21_l.jpg
画像は初期型(1978年)のもの
現在とほとんど造形が変わらないのが見て取れる。

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バイク雑談

SRと仲間たち

SRというバイクはなんとも珍しいバイクです。
・形はオードソックス
・特筆すべき性能も機能もない
・スタートはキックのみ
にも関わらず多くの人から支持されています。
その歴史は長く今年35thアニバーサリーモデルも出ましたね。
なぜSRのみが多くの人に長く愛されるでしょうか。

思うにバイク乗りは大きく二つに分けられると考えます。

一方は「少し古くても好きなバイクに乗りたい」という考えのバイク乗り。
バイクが古くて調子が悪くなるのはご愛嬌。
もう部品の在庫がなければヤフオクなどで探したり、他車種のを流用したり。
そういうバイクとの付き合い方をする人々。
私のバイクの91年式と古いですが、しっかり手入れすることで問題なく走ります。

もう一方は「壊れない新車がいい」という考えのバイク乗り。
壊れたり不調であることを嫌いそういう事態に陥らないように最初から新車を買う人々。
これも正解だと思います。
メーカーはそういった人たちの注目を集めるためにデザインや機能面の趣向を凝らしているのですから。
壊れなければ遠出できますからね。

SRというバイクはその両方にとって良いバイクだと思います。
例えば前者は部品が見つからなければ終わりと言っていいですし、後者は欲しいバイクが新車で無い旧車であったら終わりです。
古き良きデザインはそのままに発売されているため部品の供給に困ることはありませんし、壊れたら乗り換えることもできます。
一方で毎年のようにカラーリングを変更されているため、常に真新しさがあり飽きが来ません。


YAMAHAというメーカーは不思議です。
HONDAのようにカッコよくなく
SUZUKIのような異常な細部のこだわりもなく
KAWASAKIのようにとんがっていない。
まるでそこに自然にあるのが当然のようなデザインを生み出しそれを守っています。
SRと似たようなオールドルックスなバイクは他にもありますが
最初に述べた通りSRほど長く多くの人に愛されたバイクはありません。

「新しいもの=良いもの」だとは限らない
バイクは常に流行と時代のニーズを受けて進化していきます。
しかし、進化したからこそ失ってしまうものもあるのではないでしょうか。
Z1、Z2、CBXなど過去の名車と言われるバイクはその何かを持っていると思います。
そして彼らと同じ時代を生きたSRが持っている何かに人は魅了されるのかもしれません。

product_001.jpg
画像は35thアニバーサリーモデル
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バイク雑談

バイク大好き♥になるかもしれないMAD動画

SSメインのバイク動画
もう仮面ライダーの集まりにしか見えません。
次の仮面ライダーのopはこれで決まり!



内容はいいのですが若干選曲に不満があります。
洋楽だったらもっとかっこよかっただろうに。
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動画

もう一度走り出したくなるかもしれないバイク動画

再生数こそ少ないものの個人的に好きな動画です。
モータースポーツにおける自然と人との壮絶な戦いを見事に表していると思います。



バイク動画ってタイトルの割には車も入ってるのが少し気になりました。
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動画

ロングストロークとは

バイクの雑誌をみるとときどきロングストロークという単語を目にします。
エストレアやSRの紹介では絶対に書かれているといっても過言ではありません。
単語の意味からとりあえずストロークが長いことはわかりますが、正確な定義はどうなっているのでしょうか。

一旦前回のボア×ストロークに話は戻ります。
ボアは内径、ストロークは行程というのは覚えていると思います。
ここでボアをストロークで割った比率が大事になります。

ボア÷ストローク
=1になるものをスクエア型
>1となるものをオーバースクエア型
<1となるものをロングストローク型
といいます。
つまりロングストロークとはボアに対してストロークが大きいことを言うんですね。

当然排気量によっ制約はかかりますが
この比率はエンジンの特性に大きく影響しています。
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バイクに乗りたくなるかもしれない動画

またまた動画更新
って貼るだけなので一番楽なんですけどね



RADWIMPSとバイクの動画なんて絶対合わないと思っていたのに…
なんというシンクロ率
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少しだけ熱くなれるかもしれないバイク動画

少しだけ○○かもしれないバイク動画2



猫らしき動物が写っているだと!
「惚れるかもしれない」の方が好みです。
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少しだけバイクに惚れるかもしれない動画

久々に動画を更新します。
ずっと載せようと思っていましたがタイミングが見つからず、思い切って載せます。



オフロード好きなので中盤のX‐GAMEは最高だと思います。
あれはもうマシンがすごいとかのレベルではないことが人目でわかりますね。
TMの疾走感とバイクの動画はマッチしますね。
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ボア×ストローク

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圧縮比とは

バイクのカタログをみると書いてあるのが圧縮比
例えば「圧縮比10」と書いてあるのを見たことあると思います。
ではこの圧縮比とはなんなのでしょうか

圧縮比
すなわち圧縮する比率
ピストンの往復運動によって導いた空気とガソリンの混合比をどのくらい圧縮して燃焼させているか数値化したものになります。

計算方法は
(排気量+燃焼室の面積)÷燃焼室の容積


では圧縮比が高いとどうなるのでしょうか。
圧縮比は燃焼室の容積にほぼ反比例する形をとります。
つまり圧縮比が高いほど大きな力を生み出すことになります。

では圧縮比が高いほどいいのかというとそうではありません。
高校で化学を学んだ人ならわかると思いますが、温度‐圧力の関係性の問題があります。
圧力が高ければ沸点・融点などは下がります。
具体例としては気圧の低い高地では水が100℃より高くないと沸騰しません。
エンジンにおいて
圧縮比つまり圧力が高いとプラグが自然発火してしまいます。
そしてこれはノッキングにつながります。
逆にパワーダウンしてしまうため良いことではありませんよね?
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排気量とは その2

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