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モタードのりたい その15(Kawasaki KSR110)

更新をさぼっていました。

4月から環境が変わりかくかくしかじかで、なかなか家にいる時間がありません(言い訳



小排気量モタードの話でしたね。



人気シリーズとなったKSR-Ⅰと-Ⅱ

特にⅡは絶版になった後で人気がでたモデルのため、再販を望む声がおおく聞こえました。

そこで2002年にカワサキの出した答えがこれです。



KSR110

KSR110.jpg





もう一言でつっこみます。

「なんで排気量大きくしたんだよ」

元来50ccだった排気量はついに110に到達

なんと2.2倍です。

普通ならば再販望んでいたユーザー激おこです。




しかし、排気量アップされたKSR110と理由があります。

1つにエンジンが変わっていることです。

もともと2ストだったエンジンはSOHCの4ストに。

同じ排気量ではパワーを出すことはできずダウンしてしまいます。

4ストエンジンという縛りのなかでKSRらしい軽快な走りを求めたユーザーを考えた故の結果なのです。




考えてみてください。

再販を望んだバイクが排気量が同じながらパワーダウンしていたら…

きっと非難の嵐です。(おっとCBR250Rの悪口はry)

それならば同じ原付2種の枠の中で以前に負けず劣らず面白い後継機を作ったほうが良いと思いませんか。




1つだけ余談を

現行のCBR250Rというバイクがありますが、非常に良いバイクです。

試乗したこともありますが扱いやすく非常に楽しいと感じました。
250のエントリーモデルとしての人気も高いです。

しかし、不運なのは同じ名前のバイクが過去にあったということです。

 昔 : 国産、 4気筒、45馬力
 現行:タイ産、単気筒、27馬力(モデルチェンジ後29馬力)

全然違います。

昔を知っている人で現行のCBR250Rという名前に納得できない人がいるのも気持ちはわかります。

どんなに良いバイクであっても過去の名車と同じ名前だと評価が厳しくなります。




結果的にカワサキの目論見は当たり、

排気量が拡大されたこと=進化し続ける姿勢

ということですんなり市場に受け入れられました。



2ストから4ストへの移行の最大の難関である車重の増加も最小限に押さえ

足回りを熟成させ売り出したことが功を奏しました。

Over100ccとしては8.4馬力は大したことのない数値かもしれません。

しかし、エンジンパワーを更にあげると小さい車体のキャパシティを超えてしまい楽しくありません。

過激派であるカワサキの遊び心のつまったKSRシリーズ

乗ってみて損はしないはずです。
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狂乱の時代の幕開け Part.10 (Honda MVX)

HONDAとYAMAHAの2大メーカーによる通称“HY戦争”はVT250対RZ250という構図で激化していきます。
YAMAHAのRZ250が2ストロークなのに対してHONDAのVT250Fは4ストロークで対抗することで単にメーカーの競争というよりは根本的なエンジンシステムの競争と言うこともできるでしょう。
2ストは軽量でパワーを出しやすいですが燃費や排ガスに問題があり、当時の社会事情からクリーンな4ストへの移行が進みつつありました。
そういった意味で2ストと4ストの争いは避けることはできなかったはずです。
圧倒的な進化を遂げていくYAMAHAのRZに対してHONDAは苦労してVTを仕上げていくといった過程についてはこれまでお話しました。
しかし、疑問に思いませんでしたか?
「HONDAも2ストで対抗すればよかったのに」と。

実はHY戦争にはもう一車種あるのです。
RZとVTという構図からピックアップされることは少ないですがHONDAが出した2ストマシンがありました。
それがMVX250です。

mvx250f_198301.jpg
画像はMVX250

VT250FがレプリカNRのエンジン500ccV型4気筒を250ccのDOHC4バルブV型2気筒へとストリート用にモディファイしていたのに対して
MVX250は当時のGPレーサーであるNS500のテクノロジーを投入された水冷90度V型3気筒エンジンを搭載しています。
見た目からはレーサー色は強くないですがレプリカを経由しないで市販化されたということはピュアスポーツというよりむしろレプリカに近い存在だと言うことができます。
発売年は1983年でVT250Fの発売の翌年であり、2ストと4ストの両方向からYAMAHAを迎撃しようというのがHONDAの考えだったでしょう。

スペックは
・水冷2スト・ピストンリードバルブV型3気筒
・40PS/9000rpm
・3.2kg-m/8500rpm
・138kg
と初代VT250FとRZ250の両雄よりも高い性能を誇っていました。
にも関わらずMVX250はHY戦争の主力となりえませんでした。

その理由はおそらくMVX250とRZ250Rの発売年が被っていたことです。
確かにMVX250はRZ250よりも高い戦闘力を誇っていましたが2代目であるRZ250Rには当然劣っていました。
たまたま被ったのかYAMAHAがあえて被せてきたのかその真意は定かではありませんがHONDAが出鼻をくじかれたことに違いはありません。
さらに初代VT250Fの完成度が高かったこともマイナスに働いてしまいます。
VT250FがVツインの乗りやすさと速さを同居させたモデルなのに対してMVX250は速さを求めたスパルタンさを売りにしたモデルでした。
しかしそのスペックと乗りやすさ両方がRZ250Rに負けていたのであればユーザーはRZ250RかVT250Fに流れる(というよりそのまま)であるのは想像に難くありません。

HY戦争の主力とはなれなかったMVX250。
しかしHONDAのこの失敗はのちのNS250やNSR250に生かされることとなります。

~完~
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SRと仲間たち 補足(YDIS)

あとがきまで書いていてなんですが…
SRX250の際に少しだけ記述した「YDIS」に関しての説明を書きます。
そりゃ私だってどんどん新しいこと書きたいですけど(バイクと試験の)勉強しなきゃいけませんし、何よりなんで『SRX250はパワーあるんだ?』って思った人を置いていってしまいますから。

YDISとは「ヤマハ・デュオ・インテーク・システム」の略称です。
名前にヤマハってつくくらいですからYAMAHAが独自に開発したシステムになります。
簡単に説明すると
気筒あたり2つのキャブレターと吸気ポートを持つシステムです。
これだけ読むとVMAXのVブーストシステムと似たようなものだとイメージしてしまいますが、4ストローク単気筒エンジンに使われているという点で異なります。
つまり単気筒でありながら2つのキャブレターと吸気ポートを持つことによりパワーアップを図ったエンジンとなります。

もう少し詳しく知りたい人は下を読んでください
もういいやという方は次回の更新をお楽しみに
※少し長くなります。

キャブレターはVMタイプとCVタイプに大別されます。
・VMタイプ:スロットルワイヤーでスロットルバルブを強制的に上下させる
・CVタイプ:ベンチュリー内の負圧によってバルブが自動調整的に上下する
YDISは片方の吸気ポートにVMタイプ、もう一方にCVタイプのキャブレターが取り付けられています。
これにより何が起こるとというと
まずスロットルをあけていくとVNタイプのキャブレターが動きます。
VMタイプ側がある程度一定の開度に達するとCVタイプキャブレターのバタフライバルブが開きCVキャブがキャブレーションを始める仕組みとなります。

要約すると
・低回転ではVMタイプのみ作動する
・中回転~高回転ではVMタイプとCVタイプの2つが作動する
となります。
これにより低回転でも中高回転でも出力が安定するというわけです。

HONDAはVTECすなわち可変バルブタイミング・リフト機構を持っておりますが
YAMAHAはバルブではなくキャブの口径を変化させるいわゆる「可変口径キャブ」の技術を持っていました。
吸気を強化するということは排気を強化することにもなります。
よって排ガス規制の強化には対応できるシステムではありませんでした。

YAMAHAの誇るYDIS
気になる方は是非SRV250を購入して試してください

YDIS.jpg
画像はYDISの説明。
図を見ると2つのキャブレターをイメージしやすい
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基礎知識&用語 追加

次は何を書くか考え中です。
しかしその前にやるべきことがありました。

これから更新していく上で
排気量やストローク、出力、トルクといった用語を使わずに進めることは難しいとは難しいと感じました。
シリーズではなくちょこちょこ基礎知識&用語を書いていこうと思います。
しらべれば誰だってわかることなのですが、意外と知らない人は多いかもしれません。
カタログスペックを見るときにも役に立つはずです。
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あれ?

記事が消えている
というか途中できれている

30分かけて書いたのに(´;ω;`)
今日のよるにでもupし直します
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